以下レポートの初版は2006年5月です
| インプレッションのレポート前に、まずは私の身体的特徴をば... 身長174cm、体重83kg、健康診断では軽肥満と診断されること数年。。。 股下については、平均より若干短目と思います。体重は燃費や乗り心地に、股下寸法は足付き性に影響します。 また、当方所有のTRは型式：BA-BJ250Fの2005年型(F4)であり、以下レポートもこの型式の製品を前提とした内容となります。 上記踏まえ、以降ご覧頂ければと思います。※本頁に示すインプレッションはノーマル状態でのレポートです。 尚、堅苦しいことではございますが、お決まりの「おことわり」です。 以下レポートはあくまでも個人的主観のもと記載しておりますので、内容に伴うクレーム等は一切受け付けません。 一ユーザの参考情報としてご覧いただけますよう、何卒宜しくお願い申し上げます。  ★外観の雰囲気 デザインの好みには個人差がありますので、一概に甲乙はつけがたいとは思いますが、やはり私はデザインにほれ込み 購入した経緯がありますので大変気に入っております。ネオクラシカルな外観は、上手い具合に懐かしさと新しさを演出し 老若男女乗り手を選ばず、しっくり来るデザインだと思います。そして、色々な風景にも溶け込める洗練された デザインだと思います。 白い前後のフェンダーがプアに感じ、アルミやステンレスのフェンダーに交換される方も多くいらっしゃるようですが、 250TRが元々はスクランブラーという事実も踏まえれば、オフ車を乗り続けていた私としては特に違和感を感じることも無く 逆にタンクのカワサキマーク＆白いラインと上手くコーディネートされているとさえ思ってしまいます。 大きいテールランプやウィンカーも、特に夜になると強烈に存在を主張して好感が持てます。 そしてなんといってもタンクとシートの形状が秀作と思います。特に斜め後ろから見た姿はとてもグラマラスに感じます。 …と、各所の感想を一つ一つ述べたらキリが有りませんのでこの辺にして、外観に関する総評をまとめますと、 色々な風景に溶け込むデザインだから、いろんな景色を求め乗り回し、その風景写真の中に一緒におさめたくなる。 そんな気持ちにさせてくれるデザインだと思います。 また余談ですが、出先のドライブインなどで休憩している時や、信号待ちの合間に、声をかけられることがあります。 総じてご年配の方で、「なんていうバイクですか？」「排気量はいくつですか？」「新車ですか？」といった具合で 質問攻めに合うこともしばしば... やはり復刻車ということもあり、ご年配の方々の琴線に触れるデザインなのだと 実感させられます。なんかそういって自分の乗っている単車に興味を持って頂けることが嬉しく感じますね。
★ポジション ポジションはやはりオフ車ライクなものです。シートにどかっと座る感じで、体重のほぼ100%をシートに預けます。 ですので、スーパースポーツなどの類と比べると非常に楽で、操縦/操作に専念できるポジションであると 思います。但し逆に高速で走る場合は風圧がダイレクトに上半身へかかることになるので、高速走行はそれらに比べ 不向きだと思います。 納車の際またがって一番初めに感じたことは、ハンドルの幅が広いということでした。オフ車を長く乗り続けていたにも かかわらずそのように感じました。しかしこのハンドル幅はすぐに慣れてしまいますし、すり抜けにも殆ど影響しませんでした。 私がポジションで一番気になるのは、(股下寸法に自身が無い私でも)座面とステップの位置が近く感じることと、足を地面へ 着いた際にステップが足に干渉することです。座面とステップの位置が近くしかも座面の真下にあると、ひざと足首が 曲がりすぎてクラッチの操作がしずらくなります。特にソールの硬いブーツなどを履くとシフト操作しずらいことこの上なしです。 対策としてシフトペダルの位置を上へずらしました。これでかなり改善しました。そしてもうひとつ、座面の真下にステップが あるため足を地面に着くと、ふくらはぎがステップに干渉します。結果として足つき性に若干の影響が出る可能性があります。 私は両足べったりですが小柄な女性の方等は気になる方もいらっしゃるかもしれませんので単純にシート高やシート幅だけで 本車の足つき性を判断しない方が無難だと思います。ただ重量が中型車の割にはそこそこ軽く、また重心が下の方に あるので、停車時や押し歩きの時などバランスは非常にとりやすいですよ。
★乗り心地 走るシチュエーションによって変わってくると思いますので、ここでは概ね共通して言えるポイントを述べることにします。 まずシートについては、見た目ほど快適ではないというのが正直な感想です。1時間程乗るとおしりが痛くなってきます。 ただ、本件はこの単車に限ったわけではなく、過去乗り継いだ単車どれも同様の印象でしたので、私のウェイトにも問題が あるのかもしれません。ですので遠乗りの際は、おしりが痛くなったら休憩するようにしています。そうすると、おしりの痛さと 共に疲労もとれ、気分もリフレッシュできて一石二鳥(三鳥?)。安全運転に繋がります。 その他、サスペンションは普通の道を走る分には十分のストロークがあり、歩道から車道へ降りる際の縁石の段差位なら お腹をすることなく通過できます。舗装路面に転がる小石などの障害物や立体交差の継ぎ目程度はハンドリングに 影響することも無く、難なく通過可能で、原付のようなゴツゴツとした不快さも感じることは有りません。 タイヤは標準でブロックパターンのものを履いていますが、特に大きく乗り心地を悪くしているということは感じられません。 ただ、ロードモデルのタイヤと比べるとロードノイズが多いことは否めません(個人的には心地良い音と感じていますが)。 尚、舗装路においてこのタイヤで注意した方が良いのは、進行方向に対し縦の溝が入っている道路を走行するときです。 工事や注意喚起などの理由で、高速道や峠道などでたまに見受けられるシチュエーションですね。 路面とタイヤの設置面が少なくなるためハンドルが速度に比例して大小左右にぶれますので、走行の際は速度を落とし しっかりニーグリップすることをお勧めします。
★エンジンフィーリング カタログに紹介されている通り、中低速に粘りのあるエンジンです。ですので、街中での渋滞やすり抜け時等の低速走行は 頻繁にシフトチェンジせずともクラッチワークとアクセルワークでまかなえる範囲が広いと思います。また、中低速時の 単気筒ドコドコ感がたまりません!! ただ、逆にその分高速の伸びが有りませんので、高速道路などでは、思わず幻の6速に 入れようとすることしばしば(笑)。中低速時心地の良かったドコドコ感も、高速になるにつれビリビリとした手元の振動に変わり ストレスが増してくる事になります。私の感覚では、0〜70km/h：快適、70〜100km/h：問題なし、100〜110km/h：許容範囲、 110km/hより上：苦痛、といったところでしょうか。(あくまでもエンジン性能の感覚説明です。法定速度を遵守してください。) 高速道の走行も可能ですがスムーズ且つ快適なライディングという視点で考えると、やはり町乗りに適した味付けといえます。 (ただし、高速道の中でも首都高は意外と穴場のシチュエーションかもしれないです。詳細は後術にて。) また、余談ですが、今まで乗っていた単車よりメカノイズが大きいように感じます。ただメカノイズが大きいからといって特に 不具合が出ているわけでは有りませんので、あしからず。。(^^)
★ブレーキフィーリング フロントが２ポットキャリパーのシングルディスクブレーキ、後輪がドラムブレーキという構成です。ブレーキタッチは 前後輪とも結構かっちりしており、私はかなり好きです。後輪がドラムということで、性能に不安を抱く方もいらっしゃるかも しれませんが、そもそもスピードが出ない(出しにくい)バイクということもあり、はっきり言って全く不安を感じることは 無いと思います。ブレーキの啼きなどは確認されていません。
★ハンドリング デザインが物語るとおり、オフ車ライクなハンドリングです。曲がる時はリーンウィズかリーンアウトを決め込みましょう。 ハンドル幅が広いため、てこの応用により少ない力でハンドルを回転させることが出来ますので、Ｕターン等も容易に 行う気になれます。故に、見ず知らずの路地に入りたくなってしまうこともしばしば。但し、逆に高速走行の際は そのハンドルの長さがアダとなり、手先に感じる振動が増大される結果となります。個人差もありますが、前述のとおり 私の場合は、110km/h位までの振動なら許容範囲(あまり気にならないレベル)です。 ★燃費 もともと馬力の少ないエンジンなので、積載重量やアクセルワークに対する影響が大きいと感じます。 私(体重は前書き参照)の場合、町乗りで20km〜25km、ツーリングで25〜32kmといった感じです。燃費を良くするには、 アクセルのガバ開けやスットップアンドゴーの繰り返しを極力避ける、ダイエットをする、というのが効果的のようです。 安全運転と健康管理が、燃費向上させる秘訣ということですかね!?(笑) 尚、燃費については実測のデータがこちらで確認できますので、興味のある方は是非ご覧下さい。。 ★収納/積載性 まず、収納に関してですが、左サイドにある車載工具ケース以外は存在しません。その車載工具ケースも車載工具で 詰まっているため実質、収納は皆無ということになります。ツアラーなどの様にシート下にちょっとしたスペースがあれば 何かと重宝するのですが、TRは登録証の収納にも苦労や工夫が必要な有様です。 せめて、必ず携帯が必要な登録証の収納については、多少なりとも考慮が欲しかったと、残念ながら不満が残ります。
次に積載性についてですが、タンクバックを使用する、リアシートにネットなどで固定する、リアキャリアをつける、等で 対応することになります。タンクバッグについては、タンクの幅が20〜23cm程度なので大きめのタンクバックは装着が し辛いかもしれません。リアシートの積載性については、シートの形状が斜め前に傾いていること、荷かけフックが掛け辛い、 そもそもシートなので底面がやわらかい等の理由から、重い荷物やかさ張る荷物を上手く固定するには、ある程度の 慣れが必要と考えます。ちなみに荷掛けフックが掛けられる場所は、リアシート下のフレームにあるフック(左右1箇所ずつ)と リアステップのフレーム部分位なので、使用するネットやバンドのサイズも限られてきます。 何れにせよ、ノーマル状態での積載性はシート形状が大きなアダとなり、一般的なオフロード車より低いものと考えます。 尚、ここで誤解しないで頂きたいのは、「積載性が低い」とは「積めな」いという事ではなく「積むのに苦労する」という事です。 荷物の落下防止やタンデム時の荷物積載を考えると、市販のボルトフックやリアキャリアを装着し対策するべきでしょう。 これらの装着によって「積む際の苦労」も、ある程度は緩和されます。
★部分別操作感/使用感 ・ヘッドライト 普通に乗る分には全く問題無いレベルの光量と照射範囲であり、安心して運転することが出来ます。原付などとは 比べ物になりません。９０年代のKDXやRMX等と比べてもかなり明るいと感じます。ただ、私のメットは クリアシールドですので、色つきやスモークの入ったシールドを使用した場合は？です。 尚、ヘッドライトはイグニッションをオンにすると問答無用で点灯するので、すぐにエンジンをかけないと、バッテリへの 負担が心配です。せめてニュートラルのときはライトもオフになってくれればいいのですが...
・ウィンカー ウィンカースイッチはプッシュキャンセル式です。操作感もかっちりとしたフィーリングで個人的には大変好感が持てます。 ただ、ウィンカー作動時の「カチカチ」というリレー音がしませんので、一応メータのところに左右のウィンカー用ランプが ついてはいるものの、たまにキャンセルを忘れてしまうことがあります。ハザードは有りません。
・セルスイッチ セルスイッチは、ウィンカーやホーンスイッチと逆側の右サイトにあります。大きなスイッチなのでグローブをはめていも 操作しやすいです。ちなみに始動性はチョークさえ引けば特に問題はないのですが、それでもかかるのがワンテンポ遅い 印象を受けます。SOHCのロングストロークのエンジンだからでしょうか、重いピストンをちょと無理して 一生懸命動かしてます。という感じです。 ・キルスイッチ キルスイッチも、セルスイッチと同様にハンドル右側にあり、形状や使用方法は極々一般的なものです。 ちなみに、スイッチをONにしても点火系以外の電装系は生きたままです。バッテリレス車ばかり乗っていた私としては キルスイッチをONにしてもヘッドライトが点灯している状態に違和感がありましたが、これ(死ぬのは点火系だけ)は 一般的な事のようですね。アイドリングストップ運用に使えるかと思いましたが、バッテリの負担が懸念されるため あきらめることにしました。
・メータ メーターはスピードメータのみとなります。タコメータはありません。めっきリングで装飾されたシングルメータは 上品で好感が持てます。各種インジケータですが、メータ内にニュートラルランプとハイビームランプが埋め込まれており、 メータ外側の左右にウィンカーランプが存在します。また、メータ内にトリップメータとオドメータが配置されています。 黒地に白文字のメータなので、夜間照明で照射されると多少黄色がかった白い文字が浮き上がりますが、トリップメータと オドメータにはあまり照明があたらず、夜間は少々見づらいですね。
・ハンドルロック 昔からの一部カワサキ車の伝統で、イグニッションとは別に、フレームヘッド部のところに存在します。イグニッションとは 左右逆サイトに存在するので、急いでいるときなどは、もどかしさを感じることがあります。 逆を返せば、その分走行準備に時間がかかることになるので、盗難の抑止効果は一般的なハンドルロックと イグニッション兼用の単車よりは優れてるといえるのかもしれません。 使用方法ですが、キーを挿し、押し込んで回しロックをかけます。私はKDX時代、すでに経験済みなので違和感無く 受け入れることが出来ましが、納車からしばらくの間は、ロックのかかるポイントのアタリがついていないので、結構シビアな 操作を強いられ、初めての方は戸惑うこともあるかもしれません。ただ使用してゆくうちにアタリも付き、且つコツもつかんで くることこから、1ヶ月も乗れば慣れてしまうでしょう。 ・タンクキャップ めっき仕立てなので、見た目はとてもきれいです。キャップは蝶つがいでタンクから外れないようになっており、 セルフ給油の際等はキャップの置き場に困ることも無く便利なのですが、キーを挿している状態でないと、キャップを閉める ことが出来なことに不満が残ります。…というのも、いちいちキーを抜き差しするのが面倒なので、結果的にキーを 挿したまま給油してしまいます。すると長いキーホルダーなどをつけていると給油中、タンクにそれらが当ってしまい、 気をつけないと塗装面に傷をつけることになってしまいます。
・メットホルダー メットホルダの位置は左リアサスの上部にあります。この場所は荷物積載時に、ネットなどで邪魔になることも無く、 比較的使いやすい位置だと思います。 いたってシンプルな機構で、ホルダーがロックされて(閉じて)いる状態でキーを挿しまわすと、ホルダーが解除され メットのＤ環等がセット可能となります。そのままキーを戻せばロックOK。尚、ホルダーが開いているときはキーを抜くことが 出来ません。キーの抜き忘れ防止などには有効なのかもしれませんね。また、２つの以上のメットのロックは厳しいと 感じます。この場合は汎用品を付け足すかワイヤーなどを準備するのが無難と思います。
・イグニッションキー メータ周りには無くタンク左サイトの下部にあります。これもハンドルロック同様、一部カワサキ車の伝統ですね。 完全にタンクの下に隠れている状態ですので、単車にまたがると手探りで鍵穴を探すかタンクの左下を覗きこみ対処する ことになり、慣れないと不便に感じるかもしれません。その代わりハンドル周りはすっきりとして、且つ個性も主張でき、 不便ながらも個人的には満足しています。
・チョーク キャブレターの左サイトにON/OFFのレバーがあります。引っ張ってチョーク全開、押し込んでチョークOFFです。 中間にチョーク半開のポイントがあるのですが、私は余り使いません。有名な話ですが、本車を始動の際は、季節問わず 必ずチョークONが必要のようで、購入店の方からもクギを指されました。私は、チョーク全開の状態でエンジン始動、 有無を言わさず5分以上そのまま暖気、適当なところでチョークを戻して(OFFにし)、アイドリングが安定していることを 確認の上、乗り出すようにしています。暖気が中途半端だとエンジンにも良くありませんし、すぐにエンストしてしまいます。 尚、始動後きちんと暖気しないとアイドリングが安定しないのは本車に限ったことではありません。今まで乗っていた 単気筒車も多かれ少なかれそのような傾向がありましたので、経験上単気筒車は概ねそういうものだと考えています。 始動の際はあせらず缶コーヒー飲んだりタバコ吸ったりして、のんびりと愛車が目覚めるのを待ってあげましょう。 ・アイドリング調整 キャブレターの右サイトに調整用のツマミがあります。適当に回しながらアイドリングの調整をしてあげてください。 尚、本車はタコメータが存在しないので、調整は「感」と「経験」のみが頼りになります。個人的には、アイドリング時の 排気音が心地良いくらいってことで調整しています(笑) 気になる方は他の250cc単気筒車のアイドリング音を参考に、調整してみるのが宜しいかと思います。
・車載工具 残念ながら、かなり精度が悪い印象です。当たりはずれがあるのかもしれませんが、正直、緊急用でも使えないレベルと 思います。 納車直後、ペダルやハンドルの調整などを行おうと試しに使用してみましたが、注意して使用したものの 見事にいくつかのボルトをなめてしまいました。遠出の際、車載工具は頼らず、それなりの工具を別途準備の上、 持参することをお薦めいたします。(100円ショップの工具の方がましなので買い揃えて代わりに車載しても良いかも...) 尚、車載工具用のケースは車体の左側面後方についていますが、キーロックはありません。10円玉等でフタを固定している ネジを緩めて開閉します。また、ケースの容量は車載工具で一杯一杯なので、その他のものを収納することは ほぼ不可能です。登録証の収容はセキュリティの面からもお奨めできません。
・サイドスタンド 使用時の傾き具合はちょうど良いレベルと思います。安全装置がついており、サイドスタンド使用時は ギアがニュートラルでないと、エンジンがかからないようになっています。 ・キー 純正のキーはマテリアルが金属のみ、T字型をしており、かなりシンプルです。原付のキーよりしょぼいかも(^^;; キーっていつも身近に持っているものだから、ゴージャスさによって結構「所有の喜び」が左右されますよね。。 ただ、このキーについては、その無骨なイメージがTRの性格に良い意味で合っているような気がします。 尚、キーホルダー用の穴は直径が3mm程度と狭いので、直接取り付けられるキーホルダーは限られてきます。
 ★慣らし運転 TRのマニュアルによると、0〜800kmまでは、各ギアでそれぞれ次に示す速度までしか出しちゃいけないと説明があります。 1速：20km/hまで、2速：30km/hまで、3速：40km/hまで、4速：50km/hまで、5速：65km/hまで。 一般道を走る時は、最高速(65km/h)こそ特に問題ありませんが、ある程度速度がのるまでに時間がかかるため スタートダッシュからしばらくは、原付にぶち抜かれたり、後続車に煽られたりと、気になる方にはそれなりに、ストレスのある 運転を強いられることになります。ただ、慣らし運転を行えばエンジンも長持ちするとのことですので、面倒がらず、まよわずに 実施すべきでしょう。尚、エンジンは低速のトルクが結構有るためシフトチェンジせず、クラッチ/スロット操作である程度 ごまかすことが可能です。但し、あくまでも慣らし運転中。。回転数には注意しましょうね。 ちなみに、800〜1600kmまでも第2段階目の慣らし運転を行うよう、マニュアルで指示されています。 1速：30km/hまで、2速：45km/hまで、3速：60km/hまで、4速：75km/hまで、5速：95km/hまで。というのが第2段階目の 慣らし運転で定められている各ギアでの最高速で、まぁ高速道以外であれば、あまり意識せず普通に走れるレベルですよね。 それから、個体差は有るかもしれませんが、私のTRは1500km超えた辺りでクランクケースガスケット部分よりオイルにじみの ような症状が現れました。ショップに持ち込んだところ、エンジン組み立て時、金属ガスケット部につけた液体グリスが高温で 溶けてきたものでありオイル漏れではないとの事で、とリあえずエンジン洗浄していただきしばらく様子見となりました。 一応それ以来、何本か高速道路を使用したツーリングなどにも出向いておりますが、3000km程度走った現在でも にじみは全く確認されておりません。一応御参考まで。
以降は慣らし運転終了後のシチュエーション別インプレです。 ★町乗り
★山道(ワインディング) 緩やかな峠道や下りなどは軽い車体と無理の無いポジションのおかげで、軽快な走りが楽しめます。 決して速くはありませんが、ひらりひらりと気持ち良くコーナーをこなして行きます。タイヤのグリップはブロックタイヤの割に 結構良く、予想以上に路面に食い付いてくれました。但し、急な上り坂が多い峠道などではコーナーの出口からの 加速がもたつき、ギアを一速下げる等のアクションが必要になりますので、この点については250cc単気筒の限界を感じる ポイントかもしれません。 でも、あくまでも主観ではありますが、今まで乗ってきたどの単車よりもワインディング走行は楽しいと感じました。 あの「ひらりひらり感」はオフ車でもありオン車でもある(オフ車でもなくオン車でもない、か!?)TRが故の独特の 感覚なのかもしれません。そういった意味でワインディングは、TRとの人馬一体を心ゆくまで体感できる 素敵なシチュエーションだと言えるのではないかと思います。 …その走りを例えると、峠でのスーパースポーツ等が「蜂」であるならば、TRは「蝶」と言ったところでしょうか。 刺すような速く鋭いコーナーリングでは無く、軽やかで柔らかいコーナリングが楽しめます。
★高速道路 高速道路は厳しいという噂を聞いていましたが、実際走ってみると全然問題ありませんでした。但し、これは私が昔 250ccの単気筒オフ車に乗っていた経験が多かったからなのかもしれません。私と同時期にグラストラッカーを購入した 友人夫婦がいるのですが、彼らはかつて250ccのZXRやGSX-S(刀)に乗っていました。そんな彼らに聞いてみると、 グラストラッカーでの高速道路走行はパワー不足感が否めない、風圧が厳しい、ということでしたので、過去に250ccの 単気筒オフ車等に乗った経験のあるなしで感触が変わるものと思われます。 で、実際、そんな私が高速走行したときの感想はどうなのか？といいますと... まず動力性能から。 70km/hまでは快適そのもので、70km/hを過ぎるとハンドルにそれまでとは違う微振動が生じてきます。 但し110km/h位までなら不快な振動といったレベルではなく私は許容範囲でした。勿論ミラーがぶれて後ろが 見えなくなることもありません。110km/hを超えると振動が大きくなってゆきます。ただ100km/hより上は言わずと知れた 法定速度違反となります。「不快」に思ったら速度違反を犯していることになりますので、直ぐにスロットルを戻すことです。 次に風圧についてですが、これもやはりオフ車に乗っていた経験が功を奏したのか、余り違和感なく受け入れることが 出来ました。まぁこれらの感覚は、昔乗っていたXLR-250R(BAJA)やRMX-250Sとほぼ同じといったところで、 「こんなもんだよな」というのが率直な感想です。 ただ、やはり経験のない方がTRで始めて高速道路を走行する場合は、 動力性能にも風圧にも最初は戸惑うかもしれません。実際私もかつて所有していたFX-400Rで高速道路を走行した時は 「なんて楽なんだろう」って思いましたから(^^;。 以上のことから、TRで高速道を走るときは左車線を90km/h〜100km/hをベースに走るのがよろしいかと思います。 左車線でこの程度のスピードで走っていれば、後ろの車に煽られることもなく快適に走行することが出来ますよ。 (まぁそもそも制限速度もギリギリということで、煽られる筋合いも無いわけですから、堂々と走っていれば良い訳で...) そして上半身に風圧がかかりますので、ニーグリップをしっかりすることを忘れなようにしましょう。 また経験上、ディバッグ等を背負っていると、上半身が重くなるので風圧の影響が顕著に現れるようになります。 高速道路を走行する際は、タンクバッグやシートバッグを活用する方が体力の消耗を抑えることが出来、お奨めです。 尚、追い越しをしたい場合。これについては高速域での伸びが期待できないため、ワンテンポもたついてしまいます。 ですので、追越などをするときは十分後方を注意して行うようにすべきですね。 また、上述は東名高速や関越高速など、幹線の高速道路をイメージし説明させていただいておりますが、首都高速に ついては、それら幹線の高速道路と比べ、走行している車全体のMAXスピードが遅いため、むしろ走りやすい印象を 受けました。信号が連続する下道を走っているより、ある意味快適で、眺めもよく気持ちいいですね。 そして高速道路走行で一番気になる点ですが、動力性能でも風圧でもなく、実はタンク容量だったりします。 高回転が続くと燃費もぐんと落ちますので、満タンでも走れるのは130km程度(リザーブ含まず)となります。そう考えると 確実にガス欠を防ぐには、通過するSAを2回に1度利用して給油する必要がある事になります。東京〜大阪まで高速で 行く場合、3,4回はSAに止まって給油する必要があるというわけです。 まぁ休憩の間隔を考えると調度よいタイミングなのかもしれません。おしりもこってきますしね(笑) 以上のことから、高速走行について簡単にまとめますと... 「動力性能的には問題ないけど快適な走行は求めちゃイヤ」といったところでしょうか。ツアラーや大排気量車のような 高速走行での快適性をＴＲに求めるのはナンセンスです。パワーのあるバイクとつるんで高速道路を走る場合は、 ペースを合わせてもらうか、先のSA/PAでの待ち合わせ作戦がお奨めです。 あ。最後に高速道路でのタンデムについてですが、これは正直経験がありません。 ただ、試してみたいか？と質問されたら、私は「やめときます」って答えると思います(^^; そして後ろに乗ってみたいか？と質問されても、「遠慮します」って答えると思います(^^; もし今後タンデムする機会があったら(!?)、ここでレポートさせていただこうと思います。 …追加で1点。 高速道路走行時に燃料タンクのコックをリザーブへ切り替える場合、RESではなくPRIの方にしたほうが良いです。 以前100km/h走行の時RES側に切り替えたら、そのままストールしてしまいました。 高回転で切り替えるタイミングが遅かったので、キャブレター内の燃料が干上がってしまったのだと思います。 それ以来、高速走行時のコック切り替えはPRI側にしてからしばらく走行し、RESに切り替えるようにしています。 高速でのエンジンストールは怖いし、後続車に大迷惑...何としても避けたいものです。
★未舗装路/林道 フラットダートやラフロードは勿論のこと、多少のガレ場くらいまでなら問題なく走れます。まぁその程度なら オンロード車でも走ることは実質可能ではありますが、TRの場合はブロックパターンタイヤと幅広のハンドル、 オフロード車ライクなポジションがオン車より数ランク上の快適さと安定した走りに貢献しており、更に加えて 足つきのよさが安心感も与えていると感じました。オフロード未経験者の方でもラフロードレベルであれば それほど違和感なく走ることができるのではないかと思います。そして林道の楽しさにはまってゆくのでは(笑) とにかく一番利いているのはタイヤですね。オンロード走行ではロードノイズを増大させている根源でもある ブロックパターンのタイヤも、オフではグリップ力に大いに貢献していて、真価を発揮しているといった感じです。 サスペンションについても特に不満はありませんでした。ただし、本格オフロードモデルのような走りは 求めてはいけませんよ。TRの場合は山の中でも、単気筒の鼓動感と流れゆく風景をゆったり楽しむのが 正しい乗り方です(笑) 最後に、ひとつ不満点を挙げるとすれば、速度がある程度出ているときのタイヤからの跳ね上げですね。 マディーなどでは見事にパンツやブーツにドロの塊が飛んできますし、小石などもブロックパターンが挟み込んで そのままクランクケースにコツコツとぶつかる事もたまに。故障が起きるレベルではないとは思いますが、 精神的によろしくないですね。そういった意味からも林道などはの〜んびり走るのがおすすめです。
★タンデム タンデムについてですが、男2人だと長距離は厳しいですがパッセンジャー(後席者)が女性や子供であれば 意外や意外、そこそこ遠出も耐えられそうです。以降はパッセンジャーが女性や子供の場合を想定したインプレです。 まずライダー(操縦者)側ですが、走行時も思ったほど操縦をスポイルされることもなく、加速が若干もたつく以外は 運転中特に気になることはありませんでした。スピードは90〜100km/h位までならば普通に出ますので その気になれば高速走行も可能ですね。今度試してみようかな、そんな気にさせてれる意外な(?)結果でした。 また、パッセンジャー側についても、当初あの前反りのシートが仇となり、乗り辛そうだと思っていましたが 実際は乗り辛さより、発進時などの安心感(自然と体前方に重心がいくため)の方が強く、こちらが思っているほど ストレスを感じることはないようです。また、リアシートは幅が広く厚みもあるので、おしりがこるのはドライバの方が 早いみたいですね。勿論個人差はあると思いますが、タンデム乗りなれない人でも結構すんなり受け入れられる ようになるのではないかと思います。ただ、当然のことながらビッグスクータやアメリカンと比べると快適性は格段に 劣ると思いますので過剰な期待は厳禁です。前評判や想像していたより全然乗りやすいじゃないか〜 …まぁそんな感じですね。あと、タンデムをした場合は当然積載性は殆どなくなってしまいます。リアキャリアや ディバック等を効率的に使い、対処する必要がありますね。燃費も悪くなります。 ★雨天時走行 雨天時はともかく、ぬれた路面を走行するのは、極力避けるべきだと思います。理由はタイヤの巻き上げです。 まぁ雨天時であれば基本的にカッパなどを装着して乗るわけですから未だ許せますが、雨が上がった直後などは カッパを着用するとは限りませんよね。…この場合、間違い無くパンツと靴がドロドロになります。 上半身にも「黒い点々」が点在することになりましょう。 ある程度予想はしていましたがここまで酷いとは...(^^; 主に前輪からの巻き上げですので、前輪をダウンフェンダーにすることで、一定の対策はできると思いますが ノーマルTRが好きな私としては、避けたい対策方法ではあります。 出かける時はカッパとブーツカバーを忘れずに持参することにしましょう。 ★雪道走行 車で圧雪された一般的な雪道を走る機会がありましたが、ノーマルタイヤでもちゃんとグリップしてくれました。 問題なく加速しますし勿論ちゃんと止まる事も出来ます。但し、5〜20km/h程度の低速で走っている時のお話です。 20km/h以上出すと、ちょっとしたワダチにもハンドルを取られやすくなり、スリル倍増って感じです(^^;; 快適に走る事は出来ませんが、ブロックパターンのタイヤと、足つきのよさ、重心の低さ等が功を奏し 普通のオンロード車やスクータ等と比べれば、かなりのアドバンテージを持っていると思います。 ※その他、購入してから1年後のインプレをこちらに簡単にまとめてみました。  特異なハンドルロックを解除し、チョークを引きセルを回す。タバコを吸ったりしながら十分暖気をして、いざ出発。 幹線道路では車や他のバイクに追い越されながらも、ネズミ捕りを横目にドコドコ感を堪能し目的地を目指す。 道中気になる路地があれば、気軽に入り込み、新しい発見をする、その路地が袋小路なら軽快にUターン。 目的地に着いたら、気に入った風景の元写真をパチリ。色々な風景に溶け込めるTRだから、プリントした時の喜びもひとしお。 帰りはちょっと遅くなったので、高速道路を利用して一気に地元へ。 こんな一日を過ごせば、なんか、ものすごい心が豊かになったように思うはず。(笑) 中型初心者や、私のような復活者は勿論のこと、心や時間にゆとりのある運転を目指す方にもお奨めできる単車です。 MAXスピードや高性能に飽きた皆様、TRと共にスローライフを楽しんでみるのも良いのではないでしょうか。。(^^)
逆な言い方をすると、通勤レースやシグナルダッシュで出遅れるのはイヤ、快適なタンデムツーリングをしたい、 やっぱりスピードを求めてしまう… といった方々には、おそらく所有してもすぐに飽きてしまう単車だと思います。 ノーマルTRは、雰囲気と単気筒の鼓動を楽しみながら乗る、ある意味「オトナの単車」ということで... |
